Protagonista della decarbonizzazione, ma sotto critica ogni giorno. Il trasporto ferroviario vive forse il più grande paradosso della transizione italiana, essendo in evidente affanno proprio per i troppi interventi infrastrutturali finalizzati a una mobilità più sostenibile. Per individuare una via di sviluppo più equilibrata, tre grandi attori nazionali hanno messo in luce i duplici risvolti delle sfide dell’innovazione, tema al centro anche dal confronto “Trasporti nel cuore dell’economia 2024”, organizzato a Roma da Il Sole 24 Ore.
Ferrovie a prova d’Europa
“Innanzitutto occorre rapportare sempre le politiche di sviluppo italiane al contesto europeo – ha spiegato Sabrina De Filippis, amministratore delegato e direttore generale di Mercitalia Logistics – dal momento che proprio nel giugno di quest’anno la Commissione europea ha lanciato una serie di iniziative inerenti la capacità infrastrutturale su scala continentale: parlare di logistica italiana significa accordarla a un sistema unitario più ampio, affinché la sua efficienza possa migliorare attraverso sinergie non solo nazionali. Ciò nonostante il Consiglio europeo non sembra trattare il tema con quell’incisività che un progetto tanto ambizioso richiede, avendo di fronte traguardi impegnativi, oltre che vincolanti, come gli obiettivi sostenibili per il 2030 e il 2050. In quanto stakeholder di riferimento, la nostra proposta punta a conferire al Parlamento ogni elemento oggi indispensabile per un’accelerazione dei piani d’innovazione”.
Grandi obiettivi, scarsa centralità
Se il Pnrr offre infatti una grande opportunità per aggiornare il sistema italiano in termini di capacità di trasporto e tecnologia di supporto, innegabilmente il numero di cantieri aperti contemporaneamente nel Paese incide sull’efficienza del servizio, così come sulla percezione positiva dei passeggeri. “L’impresa ferroviaria non sta attraversando una fase storica facile – ha aggiunto De Filippis – perché a fronte dello sforzo d’innovazione sostenuto, il settore non è posto al centro delle politiche strategiche. In condizioni simili, quel che possiamo fare è continuare a interagire col gestore dell’infrastruttura affinché non ci consideri una Cenerentola nel sistema della ripartizione della capacità; noi stessi dobbiamo migliorare la nostra flessibilità e aiutare i clienti a capire che questa è indispensabile almeno per traguardare gli obiettivi di breve termine, fissati per il 2026 e il 2027: una volta liberate le potenzialità che stiamo costruendo, sia in termini di parco rotabili che di hub intermodali e terminal strategici, il ferro diverrà predominante in un mercato italiano ed europeo al momento dominato ancora dalla gomma”.
Una prima dimostrazione delle potenzialità di efficientamento del servizio è giunta dall’avvio del progetto intermodale che, dallo scorso giugno, vede Mercitalia Logistics, Gruppo Grendi e Baraclit impegnati nella costruzione di un centro commerciale in Sardegna con trasporti in partenza dalla provincia di Arezzo. Risultato: meno 600 camion su strada ed eliminazione di 210 tonnellate di CO2 rispetto al trasporto su strada. Se il gruppo ferrovie, unitamente ai suoi partner, ma anche alle imprese del trasporto gommato e marittimo, nonché del cargo aereo, sarà in grado di sviluppare un coordinamento sul modello virtuoso del progetto apripista Toscana-Sardegna, l’Italia potrà davvero coronare l’ambizione di divenire campione europea della logistica, forte oltretutto del suo naturale ruolo di ponte verso il Mediterraneo.
Tempi e costi del trasporto in forte crescita
“Stando al presente – ha evidenziato Giuseppe Rizzi, direttore generale Fermerci – non possiamo fare a meno di constatare che ci troviamo nel pieno di una transizione infrastrutturale. Oltre all’urgenza della transizione ecologica, esiste anche quella infrastrutturale, alla quale abbiamo dedicato un apposito rapporto presentato in Senato col ministro Salvini. Per finalizzare una mole d’investimenti epocale, cioè quelli garantiti dal Pnrr ma anche dal fondo complementare, stiamo purtroppo generando disagi sull’intero sistema nazionale, in particolare nell’esercizio delle imprese ferroviarie. Esiste un evidente squilibrio fra la quantità di risorse a disposizione per gli investimenti e per l’esercizio: queste ultime non sono state valutate in proporzione alle prime, finendo così per creare condizioni di traffico eccezionali.
Gli itinerari ferroviari possono oggi accumulare ritardi e variazioni di percorso tali da portare al raddoppio dei tempi di consegna standard e a una triplicazione dei costi di gestione. I danni generati da questa situazione rischiano di diventare irreversibili”. Per il direttore generale di Fermerci è necessario chiarire che le esigenze dei passeggeri devono essere oggi rimodulate in funzione di quelle delle merci, tenuto conto che il passeggero-viaggiatore è in fin dei conti un consumatore. Chi lo ha capito meglio e prima, sempre a detta di Rizzi, è stata la Svizzera, che dopo l’incidente del Passo del San Gottardo dello scorso anno ha immediatamente dato priorità al traffico merci, dirottando i passeggeri su linee alternative. Processo non semplice da gestire, soprattutto per la delicatezza degli equilibri di settori complementari come il turismo, ma neppure sorvolabile, onde non restare impaludati in una crisi di cui tutti stanno cogliendo i segnali in Italia.
Anche le merci sono passeggeri
“Se i viaggiatori possono alzare la voce – ha osservato Rizzi – le merci non lo fanno, ma hanno altrettanta dignità nel mantenimento degli equilibri sociali di un Paese. Ne abbiamo preso coscienza, in modo drammatico, durante il periodo del Covid, quando il sacrificio dei nostri operatori è stato più volte lodato per aver saputo prevenire una possibile emergenza economica nell’emergenza sanitaria”.
“L’innovazione richiede indubbiamente sacrifici – ha rilanciato Marco Gay, presidente esecutivo Zest e presidente Confindustria Piemonte – tant’è che, insieme al gruppo ferrovie, siamo da anni impegnati in un processo di creazione di strumenti di open innovation: un mix di nuove tecnologie ed esigenze di un comparto che ha bisogno di soluzioni per il traffico merci sempre più complesse. Per questo motivo continuiamo a lanciare call for innovation che ci consentano di selezionare startup al servizio del sistema ferroviario, nonché di avviarle a sperimentazione pratica. Da quattro anni stiamo poi portando avanti il programma Innovate, tradottosi in due sperimentazioni in corso che coinvolgono 182mila collaboratori dell’azienda: a dimostrazione che la strutturazione dei processi di innovazione comporta pure processi di change management. Fra le startup selezionate quest’anno abbiamo Smart Tracking, GPS Train Tracking, FSTransitBlend, Ire e OptiBess. Stiamo facendo anche test di digital twin, cioè simulazioni degli impatti connessi ai cambiamenti di rete, affinché la messa a terra dei progetti possa procedere spedita, senza creare complicazioni come quelle che in parte si stanno vivendo oggi”.
Non solo innovazione tecnologica
Prima di introdurre tecnologia, occorre infatti comprendere che cosa sia e rappresenti davvero l’innovazione. A non mancare, oggi, sono le possibilità tecniche, mentre meno chiare appaiono spesso modalità e finalità d’impiego della tecnologia stessa. Il piano industriale da 3 miliardi di euro di Mercitalia Logistics, da questo punto di vista, destina il 25% delle proprie risorse alla digitalizzazione, proprio per migliorare il dialogo dei carri utilizzati. L’innovazione offerta nei mesi a venire consisterà infatti nelle funzioni di accoppiamento automatico, così come nello sviluppo di app intermodali. “Assisteremo a una rivoluzione simile a quella già vissuta dai passeggeri – ha fatto notare De Filippis – in particolare quando escono di casa e sanno già quale combinazione di mezzi consentirà loro di arrivare a destinazione: ecco, noi stiamo facendo ora lo stesso per le merci. Sicuramente vivremo un momento di esplosione concreta tra la fine di quest’anno e l’inizio del prossimo. L’innovazione sarà anche di carattere culturale, perché riuscire a gestire sullo stesso piano passeggeri e merci implica un’idea di libero mercato cui non siamo ancora abituati, ma necessita al contempo dell’appoggio di tutti gli stakeholders, anche in termini di incentivi”.
Per meglio supportare questo processo di transizione, Fermerci ha attivato un osservatorio per permettere a tutti gli attori coinvolti di convogliare informazioni strategiche da sistematizzare. L’obiettivo è produrre report mensili nei quali siano presenti le istanze del mercato, armonizzandole alle esigenze di pianificazione delle ferrovie. Non solo un’opzione in più per il futuro, ma una necessità impellente in un momento storico in cui le filiere commerciali sono messe a dura prova dalle crisi geopolitiche in corso. Il tempo degli alibi è infatti finito: le risorse per un salto qualitativo della logistica italiana sono sul campo. La garanzia del successo è questione di organizzazione, tempo e, soprattutto, lungimiranza politica.
