Ci aspettano appuntamenti decisivi: le elezioni del prossimo giugno delineeranno il profilo delle istituzioni dell’Unione europea che dovranno decidere, in base alle clausole di revisione, se autovetture, veicoli commerciali e autobus saranno costretti a marciare esclusivamente con la trazione elettrica – pur risultando non del tutto idonei a decarbonizzare il sistema – oppure se si permetterà anche ai Bio Carburanti di dare il proprio contributo in termini di benefici ambientali, climatici, economici e sociali.
Ci sarà da decidere se e come applicare a tutti i vettori energetici un metro che dia pari opportunità di valutazione per il calcolo della riduzione delle emissioni di CO2, superando il metodo tank-to-well, strumentalmente funzionale ad incentivare solo il motore a batteria e introducendo nei Regolamenti sui target di riduzione dei climalteranti – come chiedeva anche il governo italiano – un Carbon Correction Factor fondato ben più correttamente sul metodo well-to-wheel (se non addirittura su quello LCA), in grado di valorizzare da subito i biocarburanti ed offrendo anche a questi la necessaria prospettiva per svilupparsi e competere. Ma non è in campo solo la governance della transizione su scala europea.
Sul versante nazionale, c’è bisogno di una coerente politica di incentivazione per accompagnare una transizione tecnologica che guarda troppo, e solamente, verso la lontana chimera dei veicoli «zero emission» (che «zero emission» non sono) con orizzonti temporali decennali, perdendo di vista la «mucca nel corridoio» di un parco tra i più vecchi d’Europa, che produce emissioni inquinanti e climateranti nell’aria e insicurezza sulle strade.
La strada può essere avviata con strumenti diversi. Per le autovetture, attraverso la modifica delle politiche fiscali tali da non penalizzare l’acquisto o l’uso delle vetture nuove e usate. Per i veicoli industriali attraverso un programma pluriennale di incentivi con finanziamenti graduali e diversificati in base alla alimentazione del veicolo, che agiscano attraverso procedure semplici e tempestive e che diano certezze alle imprese in termini di programmazione degli investimenti. Per gli autobus, attraverso un programma di cofinanziamento ministeriale in grado di dare continuità alle risorse – importanti ma ancora insufficienti per abbassare significativamente l’età media del parco in servizio TPL – che sono state messe a disposizione del mercato dai fondi PNRR e dal Piano Strategico.
Ma i dossier aperti non si fermano qui. La crisi della logistica per le materie prime, che ha allungato i tempi per la consegna dei veicoli nuovi, oggi si sta ripetendo per le componenti tecnologiche separate. Penso ai cronotachigrafi di nuova generazione, il cui equipaggiamento obbligatorio a bordo è regolato da normative farraginose tali da rischiare di creare un intasamento di scadenze a carico degli operatori a cui bisognerà pensare in tempo.
La stessa crisi delle materie prime sta influendo sulla produzione delle tecnologie per la sicurezza (i cosiddetti ADAS), che dovrebbero essere introdotte su tutti i veicoli dal prossimo luglio. Si tratta di una scadenza che è già frutto di un rinvio attuativo, a fronte di una situazione internazionale che richiederebbe – per logica – un ulteriore nuovo rinvio da parte delle autorità comunitarie. A queste tematiche, ben note agli addetti al settore, se ne aggiunge un’altra un po’ più settoriale che fa riferimento alla normativa UE in base alla quale le case costruttrici possono trasformare i concessionari in «agenti di vendita».
Nel merito, va considerato che le Case Costruttrici non hanno vita facile, tra concorrenza intercontinentale, transizione tecnologica e pressioni dal mercato dei capitali, tuttavia è importante evidenziare anche che tale regolamento investe tutti i soggetti della filiera e, in maniera profonda, la libertà dell’utente finale – l’automobilista – che rischia di vedersi sottratta una figura determinante come quella del concessionario, il quale grazie alla sua presenza capillare sul territorio, accompagna il cittadino-cliente, passo dopo passo, dalla scelta del prodotto di cui ha bisogno, fino a tutti i delicati passaggi del post-vendita. Si tratta di una funzione di «ammortizzatore» tra le esigenze del cittadino-cliente e le dinamiche di mercato, senza il quale la scelta del cliente avverrebbe senza alcun sostegno all’orientamento e limitatamente in base alle politiche commerciali dei Costruttori. Ci rendiamo conto che si tratta di tematiche complesse e di obiettivi ambiziosi.
