Grandi elementi in cemento per la costruzione di ponti e viadotti, imbarcazioni, componenti di treni, di aerei o di pale eoliche. O anche, più semplicemente, carichi troppo pesanti per essere considerati nella norma: i camion trasportano carichi eccezionali, e per farlo è necessaria una filiera eccezionale, dall’azienda di autotrasporto, ai mezzi e ai loro semirimorchi specifici, fino al personale e soprattutto agli autisti, che devono essere formati per questo specifico compito.
Un trasporto si definisce eccezionale quando supera per dimensioni e peso i limiti stabiliti rispettivamente dagli articoli 61 e 62 del Codice della Strada. E cioè, quando supera le 44 tonnellate di peso complessivo, e la lunghezza di 16,50 metri per i trattori con semirimorchio, e i 18,75 metri per gli autotreni. Tutto ciò che eccede questi limiti di peso e di lunghezza viene definito un trasporto eccezionale, quindi ha delle regole completamente diverse da quelle che regolano un convoglio normale.
Dietro i Trasporti eccezionali c’è un indotto di oltre 10.000 persone
“In Italia la aziende specializzate in trasporti eccezionali sono più di mille”, spiega Simona Carturan della Carturan Autotrasporti SRL di Galliera Veneta in provincia di Padova e presidente della sezione trasporti eccezionali di FAI Conftrasporto. “Dietro queste aziende c’è un indotto di oltre 10.000 persone perché quando c’è un trasporto eccezionale bisogna pensare che c’è una gru che scarica questa merce quindi sono al lavoro operai, gruisti, ci sono le scorte, c’è la maestranza che produce questi beni, c’è l’ingegnere che segue i processi, ci sono tutti gli enti che ovviamente devono rilasciare le diverse autorizzazioni.
E, alla fine, le persone coinvolte in questo tipo di trasporti sono moltissime”. La Carturan Autotrasporti SRL, fondata nel 1963 da Luciano e Carlo Carturan, è attiva nel campo dei trasporti eccezionali dagli anni Ottanta. Oggi alla guida dell’azienda c’è la seconda generazione, i fratelli Simona e Franco Carturan, ed è al lavoro anche la terza generazione, con Mattia Carturan. Per lavorare nel settore dei trasporti eccezionali è necessaria un’alta specializzazione dell’azienda e del personale.
Gli autisti ovviamente hanno una qualificazione e un’esperienza diversa rispetto a chi guida camion di peso e dimensioni nella norma. E speciali sono in particolare i camion. “Un convoglio eccezionale – spiega Simona Carturan – ha un prezzo 4 o 5 volte più elevato di un convoglio normale.
I trattori stradali devono avere la potenza giusta per trainare pesi fuori scala ed esistono diversi tipi di semi rimorchi, quelli che da chiusi rispettano le configurazioni di marcia normale ma che si possono allungare fino a 35-40 metri per poter trasportare materiale molto ingombrante e molto lungo. Poi ci sono altri semi rimorchi modulari che si adattano al peso, alla dimensione e alla forma del pezzo da trasportare”.
Le difficoltà sono molteplici quando si trasportano beni “eccezionali”
Un mondo dunque di aziende, autisti e mezzi speciali che trasportano l’eccezionale, dai trasformatori ai macchinari industriali, a prodotti di altissima tecnologia, parti di viadotto, pale eoliche. Si tratta sempre di beni non comuni. Se trasportarli richiede dunque una particolare specializzazione, particolari sono anche le difficoltà che le aziende che lavorano in questo settore devono superare. È sempre Simona Carturan, nella sua duplice veste di imprenditrice e di presidente della sezione trasporti eccezionali di FAI Conftrasporto a raccontarci la farraginosa routine quotidiana di un lavoro che in pochi sanno e vogliano fare.
“Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha istituito un tavolo per i trasporti eccezionali, presieduto dal ministro Matteo Salvini e dal viceministro Edoardo Rixi al quale partecipano le principali associazioni di categoria. Sono numerosi i problemi da risolvere. Tra questi il fatto che gli enti pubblici, che prima chiedevano sporadicamente le verifiche strutturali dei sovrappassi per autorizzare il passaggio di un convoglio eccezionale, ora li chiedono con una frequenza molto maggiore e questi sono costi e tempi extra che il trasportatore deve poi addebitare al proprio committente.
Inoltre manca personale all’interno della Pubblica Amministrazione, e chi è andato in pensione non ha avuto modo di formare le nuove leve: tutto questo genera una situazione di grande confusione, le autorizzazioni tardano ad arrivare anche se la legge stabilisce che dovrebbero essere rilasciate entro 15 giorni dalla consegna della domanda. E con i ritardi si rischia, ad esempio, di perdere la coincidenza con una nave in partenza, con gravi conseguenze sul trasporto stesso. Quello che è sicuro è che la responsabilità ricadrà sul trasportatore, ultima ma indispensabile pedina del gioco”.
di Paolo Barilari
