Intervista esclusiva a Michele Mastagni, amministratore delegato Kögel Italia
Battagliero come sempre sui temi caldi dell’autotrasporto, incontriamo Michele Mastagni negli uffici veronesi di Kögel Italia, realtà di cui è a capo da otto anni, ultima tappa in ordine cronologico di un percorso iniziato nel settore dei semirimorchi nel 1999 e da lì sempre proseguita nell’ambito del trainato. Vita morte e miracoli, si fa per dire, del settore degli ultimi due decenni sono dunque transitati dalla scrivania e dai pensieri del nostro, che non a caso nel 2023 è stato insignito da UNRAE del ruolo di responsabile della sezione semirimorchi e allestimenti.
Qual è stato il feedback raccolto dal vostro brand ad Hannover?
Se parlo del mercato italiano devo ammettere che non abbiamo ricevuto un numero enorme di clienti come magari era accaduto in passato, ma chi si è presentato sul nostro stand era interessato a verificare le novità e a imbastire le trattative. In generale Kögel ha raccolto parecchi ordini in fiera, forse un po’ merito anche del fatto che siamo stati sotto i riflettori vincendo il premio per il concept del nuovo frigorifero: e questo ci ha fatto molto piacere perché vuol dire che le idee che stiamo portando avanti sono quelle corrette. Il Kögel Cool Liteshell ha infatti ricevuto l’International Trailer Award 2025 nella categoria “Concept”: è un veicolo refrigerato che si distingue per il suo peso ridotto di 700 chilogrammi, ottenuto grazie all’uso di pannelli leggeri e stabili, e a un processo di produzione innovativo che elimina la necessità di uno strato di copertura in acciaio. I pannelli sono in vetro resina, materiale innovativo che rende il semirimorchio più resistente agli impatti contribuendo a una maggiore durata su strada. Il pavimento inoltre è privo di legno, con evidenti vantaggi dal punto di vista dell’isolazione termica.
In fiera il prodotto era allestito con gruppo Thermoking e assale BPW con recupero di energia: crediamo molto in questa soluzione e il nostro nuovo semirimorchio con la sua leggerezza offre un’importante compensazione al peso delle batterie aiutando così a realizzare un taglio dei consumi e delle emissioni importante. Anche per il discorso Vecto: da quest’anno è obbligatorio indicare il valore sul coc dei semirimorchi, anche se il legislatore non ha ancora chiarito esattamente quale funzione avrà questo dato. Quello che ci aspettiamo è che il trasportatore, che dovrà sicuramente ridurre il valore complessivo all’interno della sua flotta, privilegerà soluzioni leggere come quelle della nostra gamma: in fiera abbiamo esposto anche un portacontainer da 20 piedi con un peso ridotto di solo 2.900 kg. In generale quindi ci stiamo specializzando con la creazione, in affiancamento ai prodotti standard, di una linea dalle tare molto basse.
Michele Mastagni, ha notato la gran quantità di costruttori arrivati ad Hannover dal far east?
Sì, però nel nostro settore specifico, essendo il semirimorchio un prodotto ‘povero’, le aziende cinesi per il momento non reputano economicamente sostenibile produrre in patria e esportare. Quindi credo che la strategia sarà eventualmente quella di procedere con acquisizioni di aziende già esistenti. Si è già verificato: non dimentichiamo che alcuni grandi costruttori di semirimorchi sono di fatto di proprietà cinese. È il modo economicamente più vantaggioso per acquisire in un colpo solo il know-how e la distribuzione, mentre invece è stato ampiamente dimostrato che inventare un nuovo brand e iniziare a strutturarsi da zero per cercare di essere competitivi con i grandi gruppi europei non è la strada giusta.
Discorso anzianità del parco, sappiamo che le sta a cuore, qual è oggi la situazione?
La situazione non è mutata e il circolante sui semirimorchi continua ad avere un’età media imbarazzante. È una considerazione forse scomoda da esternare, ma parte del problema risiede nel tema delle revisioni: se esistessero criteri di maggiore severità, metà del parco circolante italiano verrebbe eliminato dalle strade. Sarà un problema anche di personale tecnico, fatto sta che io vedo quotidianamente circolare semirimorchi che è impossibile che abbiano passato la revisione. Sia in sede UNRAE che ANFIA stiamo cercando di farci ascoltare dal governo, affinché vengano imposti disincentivi all’utilizzo di veicoli troppo vecchi: una limitazione sulla portata, sulle categorie di merci trasportabili. Che poi, non fraintendiamo, non portiamo avanti questa battaglia per il nostro interesse commerciale, per vendere più veicoli. Qui si tratta di interesse della collettività, è una questione di sicurezza e di inquinamento. Mi spingo oltre: dovremmo istituire, come in Austria, una polizia specializzata nel controllo dei mezzi pesanti. Allora sì che tutti righerebbero dritti, proprio come avviene a casa dei nostri vicini.
Se ci fossero incentivi strutturati forse le aziende cambierebbero più frequentemente il loro parco…
È vero. Oggi le aziende più in difficoltà sono quelle di dimensioni medie, quelle che devono necessariamente strutturarsi, ma non hanno le risorse per farlo. Quelle piccole hanno comunque costi contenuti, quelle grandi hanno l’obiettivo, e spesso la disponibilità, di diventare sempre più grandi, magari attraverso acquisizioni. Nei prossimi 10 anni vedremo tanti cambiamenti nel tessuto delle aziende di trasporto italiane. Inesorabile, perché bisogna adeguarsi anche alle indicazioni di sostenibilità, ma per adeguarsi bisogna investire, e per investire è necessario guadagnare, è un circolo. Gli incentivi sì, ma dovrebbero essere erogati in maniera strutturale, per un numero preciso di anni, in modo che alle aziende sia consentito operare una pianificazione. Tanti trasportatori inoltre si lamentano che non è facile poi recuperare gli importi, e ho raccolto le testimonianze di aziende che attendono da anni: credo quindi che debbano essere anche modificate anche le modalità di corresponsione dei contributi, magari attraverso il credito di imposta. Quello che è certo è che gli incentivi a spot creano solo solo disagi non solo ai trasportatori, che non possono programmare gli investimenti, ma anche ai costruttori, con aziende che aspettano ad acquistare finché non si apre la finestra, o provano a rinegoziare accordi già stipulati. Insomma, una grande confusione e dinamiche di mercato non sane.
In Italia come da cliché è tutto estremamente difficile da risolvere: le fornisco un altro input, due parole. Progetto Diciotto.
Ecco, sì, il Progetto Diciotto: finito nel dimenticatoio. Perché? Questa è la mia domanda: che cosa è successo? È stato fatto un esperimento, è riuscito. Oggi mancano solo i decreti attuativi: perché non si procede? Non si tratta di scrivere norme complicate, ma solo di modificare una dimensione, la distanza del perno ralla alla fine del rimorchio, da estendere in base alla possibilità di aumentare la lunghezza del veicolo da 16,50 a 18,75 metri. Può essere – parlo ancora al presente perché ci credo – una condizione incentivante per le aziende italiane che verrebbero così messe in condizione di acquisire una nuova e maggiore competitività. Un’azienda straniera senza sede in Italia non potrebbe usare quel mezzo sul nostro territorio. Sarebbe un vantaggio sotto mille aspetti. E invece no. È stato detto che questo veicolo può andare solo sulla strada, e che invece bisogna favorire i mezzi intermodali. Falso: è stato dimostrato che questi mezzi si possono utilizzare anche sugli attuali carri ferroviari. Sembrava già tutto fatto nel novembre 2021: siamo a novembre 2024 e nulla è successo.
Intanto gli altri Paesi vanno avanti….
Esatto, in altri paesi stanno sperimentando, ad esempio, il Dual Trailer (limite massimo in lunghezza di 32 metri e in massa complessiva di 72 tonnellate). Capisco che si tratta di mezzi che in Italia possano incutere qualche timore a causa della nostra viabilità, ma almeno potrebbero essere testati, dico, solo su alcune tratte o in orario notturno. Ma anche ad ammettere che sia chiedere troppo, il Progetto Diciotto, ci ritorno, è stato sperimentato, ce ne sono 330 in circolazione, e a questi mezzi hanno anche rinnovato dopo tanti anni il permesso speciale. Quindi funzionano: perché non si può estendere il loro utilizzo a tutte le aziende che ne possano trarre un vantaggio?
Vorremmo far tornare il sereno prima di chiudere: come sta andando questo 2024 per Kögel Italia?
Grazie. Sono molto contento perché siamo in linea con il budget che avevamo stabilito, e dall’inizio dell’anno abbiamo venduto circa 1.350 veicoli, quando l’anno scorso eravamo arrivati a fine anno a un migliaio. Merito del prodotto, dei servizi e dell’ottima squadra sul campo: oggi abbiamo tre commerciali al Sud, sono Nicola Menna, il responsabile, Aniello Soriente e Paolo Morricone, mentre al Nord, sotto la gestione di Gian Luca Affelli operano Alberto Rollino, Federico Ceretti e Luca Pietroboni. Michele Sartori sovrintende al post vendita dove abbiamo intenzione di potenziare il customer care e offrire in generale servizi full service: non è facile reperire nuove risorse umane, ma l’appeal del brand e la competenza di chi è già in squadra ci permetterà di continuare a crescere e di allineare tutto ciò che può essere ancora migliorato.
