Intervista esclusiva a Alessandro Peron, segretario FIAP
Non basta certo un solo post sulla nuova formulazione del CCNL Trasporti e Logistica, siglato dopo nove mesi di contrattazione e oltre 30 incontri in data 6 dicembre 2024 – sarà valido fino al 31 dicembre 2027 -, per capire nel dettaglio come cambia da ora in poi il rapporto tra impresa e lavoratori. È per questo che abbiamo previsto uno speciale diviso in quattro parti, che dunque proseguirà anche sui numeri di marzo, aprile e maggio di ON ROAD Mag, facendoci condurre per mano dietro le quinte del rinnovo da Alessandro Peron, segretario della FIAP, associazione che riunisce oltre 1.900 aziende di trasporto. Un punto di vista illuminato il suo, che supera la tradizionale e forse ormai anacronistica “rivalità” tra rappresentanti delle imprese e dei datori di lavoro, nella ricerca del giusto equilibrio tra tutela della libera concorrenza, soddisfazione dei lavoratori, ma non di ogni loro capriccio, e un atteggiamento fortemente critico sia nei confronti delle associazioni non rappresentative, di entrambi gli schieramenti, sia verso la committenza, che chiama a gran voce ad interessarsi al contenuto del contratto.
Alessandro Peron, da dove partiamo? Forse dalla fine. Siete soddisfatti della formulazione del nuovo CCNL Trasporti e Logistica?
I buoni accordi, ne sono convinto, sono quelli che vedono tornare a casa tutti insoddisfatti. Non siamo completamente felici della nuova formulazione, e non lo sono i sindacati. Vuol dire che abbiamo fatto un buon lavoro, che siamo riusciti ad arrivare ad un ottimo compromesso. Non era scontato: stiamo parlando di una contrattazione alla quale hanno partecipato tre associazioni sindacali e 24 datoriali, in rappresentanza di interessi anche molto distanti tra loro. Il contratto ha inoltre ampliato il proprio campo di applicazione estendendosi alle attività di trasloco, a quelle dei corrieri espressi, a quelle delle imprese che svolgono attività soggette all’autorizzazione postale generale, a quelle di consegna e montaggio degli arredi e a tutte le attività di logistica anche al di fuori della filiera del trasporto e della logistica: oggi interessa oltre un milione e 200mila lavoratori. Il risultato più importante è senza dubbio la rivisitazione del 35 per cento degli articoli della precedente formulazione.
Andiamo per punti, altrimenti sarà difficile cavarcela: iniziamo dalla questione salariale?
Dal tema più importante. La novità voluta dai sindacati, con la quale mi trovo più che d’accordo, è stata l’inserimento dell’EPA, Elemento Professionale d’Area, che va ad aggiungersi ai minimi tabellari. Si tratta un’idea per certi versi copiata dal mondo ferroviario, in base alla quale viene definito un aumento fisso a seconda dell’area di provenienza. L’aumento sarà fino a 290 euro per il personale viaggiante. Questo comporta conseguenza importanti perché, ad esempio, se considero un autista con qualifica C3, questo avrà un aumento EPA superiore al quadro. È un cambio di paradigma significativo, uno dei più grandi successi che i sindacati si sono portati a casa in questa tornata, anche perché va a toccare, migliorandolo, lo status sociale dell’autista. La tabella EPA oggi ci dice che gli autisti C3 e D3 sono le figure che devono guadagnare di più nei rinnovi, e che guadagneranno sempre di più. Un C3 prende 290 euro: non esiste nessun contratto rinnovato nel 2024, a parte i banchieri, che ha un aumento di questo genere. A chi parla della perdita del valore d’acquisto rispondo: in FIAP abbiamo il contratto del commercio che ha chiuso a 230, e non è che i nostri impiegati vadano a fare la spesa in un supermercato diverso. Sono pochi, sono tanti? Consideriamo sempre che il CCNL definisce la paga base, se poi le imprese vogliono avere al loro servizio i talenti, o comunque lavoratori motivati, possono sempre aumentare i compensi. Questo è il messaggio da dare: e se tu, autista, magazziniere, non hai trovato chi ti paga quanto chiedi, forse non sei riuscito a metterti in mostra per quello che vali. Se vali.
Parliamo delle trasferte?
Sulle trasferte c’è stata una leggerissima modifica, sono aumentate solo di 2 euro, ma la a motivazione è che vengono sempre di più trattate negli accordi di secondo livello. Oggi le aziende stanno pagando le trasferte più di quello che è il minimo contrattuale. Ancora una volta su questo punto vorrei essere molto chiaro: qual è la grande forza che oggi ha il lavoratore, l’autista che lamenta di essere pagato poco? L’enorme offerta di mercato. Esistono in Italia numerosissime aziende che pagano bene, e allora i lavoratori devono prendersi la responsabilità di scegliere il datore di lavoro, perché se invece si lamentano e basta, non fanno altro che continuare ad alimentare le realtà che sulla mancanza di iniziativa ci marciano e fanno le furbe. Mancano i autisti? Sì. Ci sono aziende serie? Sì. Andate a lavorare da loro. Sul nazionale in FIAP non abbiamo nessuna impresa che scende sotto i 2.500, 2.600 euro al mese, arrivando anche a 3.000, e sull’internazionale gli stipendi vanno dai 3.300 ai 4.000 euro al mese. Agli autisti dico: avete bisogno di un’offerta di lavoro? Per favore, mandateci un’email con il vostro curriculum e vi troviamo noi l’azienda seria che vi assume. Eccola: chiediafiap@fiapautotrasporti.it. Questo è il miglior modo di fare associazione. Ci sono i sindacati, vanno usati, ci sono i datoriali, vanno usati. Lasciamo i camion fermi alle aziende che sfruttano gli autisti. Ma facciamolo.
Che cosa è cambiato in merito al tema della discontinuità del personale viaggiante?
Prima del rinnovo l’avvio della discontinuità avveniva o con l’accordo di secondo livello, e stiamo parlando del 98 per cento dei casi, o con l’invio ad EBILOG della comunicazione dell’avvio della discontinuità, situazioni in cui oggi è stata rivista la procedura di verifica delle condizioni che le aziende di trasporto devono seguire per poter inquadrare i propri autisti come discontinui. È stato inserito un verbale di condivisione con i sindacati, una procedura che aiuta anche l’impresa, in caso di contenziosi, ad avere certezza sui requisiti presentati. Noi in realtà volevamo rafforzare anche il ruolo delle associazioni datoriali sugli accordi di secondo livello, per evitare che questi possano diventare una modalità di dumping: è un tema che invece non abbiamo risolto, ma abbiamo senza dubbio messo una lente di ingrandimento sulla questione per cercare in futuro di evitare queste situazioni.
È stata modificata la classificazione del personale?
Sì, è stata rivista la classificazione del personale non viaggiante, sia impiegatizio che operaio, mentre quella del viaggiante è rimasta inalterata. La novità più importante è stata l’eliminazione del livello 6°J, il più basso e meno retribuito, che avverrà dopo il 31 dicembre 2025. Il problema è che aver chiuso il contratto così tardi impedirà a molte aziende di ribaltare sui committenti il maggior costo dato dai nuovi inquadramenti e dai relativi aumenti salariali, e temo che molte imprese si troveranno, almeno per il primo trimestre, un po’ impiccate. Per questo mi preme fare un invito alla committenza e al loro senso di responsabilità: che si rendano conto che sul costo del lavoro non si può trattare. Su alcune attività, quali magazzinaggio o trasporto puro, i costi sono quelli, attenzione alle chiusure sugli aumenti di tariffa. Perché non accettare gli aumenti significa portare le aziende o a far debiti o a non pagare correttamente i dipendenti. La committenza deve leggere il contratto e tenerne conto, perché non è un soggetto terzo che non c’entra nulla. Che su questo tema non ci siano dubbi: io sono per la libera concorrenza, ma fare concorrenza sulle spalle dei lavoratori, questo proprio no.
