Intervista esclusiva a Luca Sisto, direttore generale Confitarma
Confitarma, la Confederazione Italiana degli Armatori, è nata più di 100 anni fa con lo scopo di valorizzare l’industria marittima nazionale. Oggi conta 168 imprese associate, 800 navi per 12,3 milioni di tonnellate di stazza e 9 milioni di tonnellate di portata. 64 mila sono gli addetti, di cui 56.000 imbarcati. In sintesi, il 70 per cento della flotta italiana è associata a Confitarma.
“Questo è un dato abbastanza rilevante” ci dice Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, “perché indica che essere nostri soci è un valore riconosciuto”. A Luca Sisto ON ROAD Mag ha chiesto di fare una panoramica sul trasporto merci via mare, in tutte le sue sfaccettature, nazionali e internazionali. Partendo dalla sfida della sostenibilità ambientale.
“La nave trasporta nel mondo quasi il 90 per cento di tutte le merci emettendo nell’atmosfera meno del 3% del totale dei fattori inquinanti. Un’eccellenza dal punto di vista ambientale. Sono numeri che testimoniano gli sforzi e i progressi fatti dal settore raggiungendo un indiscusso primato rispetto alle altre modalità. Una nave può portare fino a 24 mila container da un continente all’altro inquinando pochissimo. Un traghetto può imbarcare cinquecento autoarticolati dall’Italia alla Spagna risparmiando gas di scarico, la fatica degli autisti e diminuendo l’eventualità di incidenti stradali. Noi siamo già, come flotta, la modalità di trasporto più sostenibile dal punto di vista ambientale. Tuttavia anche noi siamo impegnati in un processo di rinnovo delle flotte, di decarbonizzazione, di utilizzo di nuove tecnologie che potranno in futuro rendere il nostro settore ancora più green di quanto sia già ora”.
Sulle lunghe e lunghissime distanze la nave è la soluzione ideale per trasportare le merci, ma proprio questa sua natura di trasporto non solo locale ma globale la espone a crisi legate alle tensioni geopolitiche o anche a scelte di singoli paesi. Ad esempio, quanto influirà negativamente sul trasporto merci via mare la politica di dazi della presidenza Trump?
Questo dei dazi è un tema che è al centro della attenzione del consiglio direttivo di Confitarma e dell’associazione mondiale degli armatori, la ICS, International Chamber of Shipping, che ha sede a Londra e di cui attualmente presidente un armatore italiano, past-president di Confitarma, Emanuele Grimaldi, dell’omonimo gruppo. I dazi e ogni forma di restrizioni commerciali rappresentano un freno alla crescita non solo per l’industria marittima ma per tutta la comunità internazionale.Noi sosteniamo il concetto di mari aperti alla libera e pacifica navigazione. Stanno aumentando però le zone di mare a rischio o inibite alla navigazione per motivi di tensioni geopolitiche e guerre. Penso al Mar Nero a causa del conflitto russo-ucraino, alle acque adiacenti a Israele e Libano, al Mar Rosso con l’attacco degli Houti. Ma forse ancora più gravi, perché meno visibili di questi conflitti, sono i dazi commerciali. Il pericolo reale è quello di una contrazione dei volumi delle merci scambiate, di un aumento delle barriere tra le varie aree del mondo e una diminuzione del benessere collettivo. Senza tutto quello che trasportano le navi una metà del mondo soffrirebbe la fame e l’altra il freddo. Il presupposto del commercio internazionale è la pace, la fiducia e il libero scambio di merci.
Il 90 per cento delle merci viaggia via mare ma poi deve necessariamente scendere dalla nave per salire su altri mezzi di trasporto. L’ultimo tratto deve per forza coinvolgere il camion o il treno.
Tutte le modalità devono collaborare. Noi siamo l’anello più lungo della filiera del trasporto, ma è indispensabile facilitare l’incontro delle diverse modalità in maniera più efficace e sostenibile. E da questo punto di vista la portualità rappresenta un elemento fondamentale per il nostro Paese. L’Italia realizza il 60 per cento dell’interscambio internazionale utilizzando il trasporto marittimo. Siamo primi in Europa per merci movimentate con lo short sea shipping, il corto raggio, e abbiamo la prima flotta di traghetti al mondo. Nel 2023 le merci movimentate dai porti italiani con i traghetti, con il roll-on/roll-off, hanno nuovamente superato le merci trasportate con i container. Poi, naturalmente, le navi arrivano in porto, e dal porto le merci devono proseguire il loro viaggio.
L’Italia ha un potenziale vantaggio geografico rispetto ad altre nazioni, è circondata dal mare.
A me non piace molto il termine “circondata”. Dà l’idea che il mare sia un nemico. Invece no, siamo bagnati dal Mediterraneo, immersi nel mare che è una parte integrante del nostro territorio. Il mare è una grande opportunità. Abbiamo qualcosa che altri paesi europei ci invidiano, le naturali autostrade del mare, il Tirreno e l’Adriatico, e bisognerebbe valorizzarle ancora di più. E abbiamo le due più grandi isole del Mediterraneo, la Sicilia e la Sardegna, con circa sette milioni di abitanti e il diritto, garantito costituzionalmente, alla continuità territoriale. Due grandi centri di consumo, appetibili per tutti i vettori.
In Italia però abbiamo tanti porti, altri Paesi invece ne hanno uno che domina, e attrae tutto il traffico. Questo è un vantaggio o uno svantaggio?
È proprio la nostra struttura che è fatta in maniera diversa e non può cambiare. Glieconomisti, gli studiosi di trasporto riflettono da anni su questo tema. Noi abbiamo una portualità diffusa, almeno una sessantina di porti di medio-grandi dimensioni,mentre altri stati europei hanno un porto che domina e attrae gran parte dei traffici. Penso a Rotterdam per i Paesi Bassi, Amburgo per la Germania, Anversa per il Belgio. Fa riflettere il fatto che i volumi complessivi che movimentano tutti i nostriporti in un anno equivalgono a quelli che il solo porto di Rotterdam movimenta dal 1° gennaio al 31 ottobre. E Milano può essere rifornita da Rotterdam meglio che da Genova. Questo deve preoccuparci. La grande sfida della competitività dei nostri porti non è interesse del singolo settore ma ha una valenza nazionale. Genova, La Spezia, Livorno, Civitavecchia, Gioia Tauro e poi Trieste, Ancona, Bari, Taranto, Augusta, Catania , devono essere competitive, non nell’interesse del singolo vettore, del singolo operatore portuale, ma nell’interesse nazionale e della nostra industria. Confindustria ha calcolato che l’inefficienza logistica della nostra nazione ci fa perdere dai 70 ai 90 miliardi di euro l’anno. Se pensiamo che il nostro dibattito politico si concentra sulla manovra finanziaria di fine anno che vale 25-30 miliardi… Un esempio: se sdoganiamo le merci che devono arrivare in Italia a Rotterdam anziché nei nostri porti, facciamo del male alla nostra bilancia dei pagamenti prima ancora che all’industria manifatturiera.
Cosa si potrebbe fare per migliorare la competitività della logistica del trasporto via mare?
Dopo quella del 2016 manca davvero poco al varo di una nuova riforma della portualità italiana. Possiamo migliorare. Il modello amministrativo può sicuramente essere perfezionato con una nuova governance portuale del Paese. Ma non è soltanto un discorso di amministrazione. Dobbiamo fare in modo che i nostri porti siano competitivi, più facili da utilizzare per l’utente del porto, che è la nave. Abbiamo il limite del pescaggio. Non tutti i porti hanno fondali che possono accogliere grandi navi. Serve un sistema normativo in grado di poter accelerare il dragaggio dei fondali, o questi porti non potranno accogliere navi che sono sempre più grandi. A Confitarma interessa che i porti siano in grado di unire efficacemente il mare e la strada e che guardino oltre le Alpi. I valici alpini attraversati da camion e treni, sonouna naturale prosecuzione del viaggio più lungo che la merce fa in nave. Un unico viaggio che vede soggetti industriali differenti, con culture industriali differenti, ma uniti dallo stesso obiettivo: dare una realtà industriale al trasporto delle merci. Dobbiamo comunicare, fare squadra con le altre modalità, con le aziende, con le associazioni di aziende. Un rapporto che sta migliorando molto. La casa degli armatori italiani si chiama Confitarma, ma abbiamo capito che c’è bisogno che partecipino alla nostra vita associativa non sono solo gli armatori ma tutti quelli che hanno a che fare in qualche modo con il mare. Un esempio su tutti, la Fiap, la Federazione Italiana degli Autotrasportatori Professionali che è entrata in Confitarma come socio aggregato.
Insomma, più intermodalità, più efficace e fluida
I provvedimenti che aiutano l’intermodalità sono fondamentali, in particolare con il cosiddetto marebonus che oggi si chiama sea modal shift. Un ticket ambientale che partì come idea in Confitarma e che il ministero, all’inizio degli anni 2000, fece suo. Un sistema che premia l’autotrasportatore che, evitando il tutto-strada, risparmia costi esterni che pesano sulla collettività riconoscendogli una somma parametrata ai chilometri stradali risparmiati salendo in nave. Questo procedimento ha bisogno oggi di un’iniezione ricostituente, perché siamo scesi a un bonus che è ormai vicino a un centesimo a chilometro, quando la Spagna riesce a dare 26 volte di più.
Prima ha parlato di Sicilia. Il ponte sullo Stretto che impatto potrebbe avere nei confronti della portualità? Aiuterebbe a rendere più importante il ruolo dell’isola negli scambi di passaggio nel Mediterraneo?
Che io sappia il ponte non è mai stato malvisto dagli armatori o da chi opera tra Scilla e Cariddi. Potrebbe invece favorire il fiorire di attività industriale e di movimentazioni che viaggerebbero comunque via mare. E sotto la Sicilia c’è il nord Africa, ma soprattutto lo stretto di Suez che, a regime, crisi geopolitiche a parte, ha un passaggio di 20.000 navi l’anno, di cui circa 2.000 navi sono destinate all’Italia in input e output. La Sicilia dovrebbe essere il primo porto naturale tra Suez e l’Europa. Invece noi sappiamo che, al momento, ben più del 60 per cento delle navi passano vicino alla Sicilia ma attraccano in Spagna, a Gibilterra. Sarebbe meraviglioso riuscire a fare della Sicilia un hub strategico nazionale e internazionale.
Al termine di questa intervista, ci racconti di Luca Sisto in Confitarma.
Sono entrato in Confitarma giovanissimo, a 25 anni, e qui ho fatto tutta la mia carriera. Non ho cambiato lavoro perché non mi sono mai annoiato. Il mondo della navigazione ti prende, ti avvolge e ti chiama, come fa il mare. A volte mi rendo conto che ho viaggiato troppo poco lavorando troppo in ufficio, ma al tempo stesso ho avuto il vantaggio di occuparmi di Brasile, di Indonesia, di Cuba, di Mar Rosso, di Israele, di Mar Nero e mi è sembrato quasi di toccarli, ogni volta, ogni giorno. Il mio è un posto di lavoro con vista sul mare e sul mondo. Questa per me è Confitarma.
BIO
Romano, 61 anni, Luca Sisto dopo aver conseguito con lode la laurea magistrale in Scienze Politiche a Roma presso La Sapienza, è entrato in Confitarma nel 1989, dove ricopre la carica di Direttore Generale dal 1° gennaio 2018. Nominato dirigente nel 2001, con l’incarico di Capo del Servizio Politica dei Trasporti, nel corso degli anni ha ricoperto all’interno della Confederazione i ruoli di segretario dei Gruppi Tecnici/Commissioni dedicati alla navigazione a corto raggio, alla navigazione oceanica e alla maritime security. Nel 2016 viene nominato Vicedirettore Generale di Confitarma. Ha rilanciato l’Istituto Italiano di Navigazione di cui è Presidente dal 2022. Tra gli incarichi attuali, è Esperto della Struttura di Missione per le Politiche del Mare del Ministro della Protezione Civile e le Politiche del Mare, della Presidenza del Consiglio dei Ministri e membro, dalla sua istituzione, del CISM – Comitato Interministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Marittimi e dei Porti. In ambito universitario, tra gli altri incarichi, è docente del MEMIT – Master in Economia e Management dei Trasporti, delle Infrastrutture e della Supply Chain dell’Università Bocconi, dell’Executive Programme in Shipping & Logistics Management, Luiss Business School, del Master di II livello in “Geopolitica e sicurezza globale” dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza e del “Master in Protezione Strategica del Sistema Paese” organizzato dalla SIOI – Società Italiana per l’Organizzazione Internazionale. È, inoltre, membro del Comitato Tecnico Scientifico del Centro Italiano di Eccellenza sulla Logistica, i Trasporti e le Infrastrutture (CIELI) e membro del Comitato Tecnico Master di I livello inTransport Security, Safety and Cyber Protection, Università degli Studi della Tuscia.
