Intervista a Paolo Carri, Head of Sustainable Solutions di Italscania
Cosa ne pensano le Case del VECTO? Degli oneri che ha comportato per chi produce camion, ma anche dei risultati positivi che ha generato? Questo e altro chiediamo a un esperto del settore, l’ingegner Paolo Carri, in Scania da sempre e profondo conoscitore delle tematiche relative alla sostenibilità ambientale dei veicoli pesanti.
Paolo Carri, il VECTO ha mantenuto le promesse? È un sistema che davvero contribuisce a migliorare le prestazioni ambientali dei camion?
VECTO è un algoritmo che fa riferimento a un regolamento che nasce per decarbonizzare il trasporto, È un sistema di valutazione dell’efficienza energetica dei veicoli commerciali. E quello dell’efficienza energetica è sicuramente uno dei fattori che possono contribuire a decarbonizzare il trasporto, ma non è l’unico. In questo senso possiamo dire che il contributo di VECTO è parziale perché non tiene conto di fattori che rientrano nel calcolo delle emissioni “well to tank”, non considera l’origine dell’energia che si utilizza. La scelta della metrica “tank to wheel” è un approccio parziale alla decarbonizzazione del trasporto. Fatta questa premessa fondamentale, VECTO ha il pregio di essere uno standard univoco, noto alle Case, uguale per tutti, che si basa da un lato sui dati di omologazione e di certificazione dei componenti principali del veicolo e dall’altro, innovazione propria del VECTO, fa riferimento alle specifiche tecniche di ogni singolo veicolo che le Case mettono in circolazione determinandone le emissioni e il consumo sulla base di questi parametri. E non v’è dubbio che quello che hanno fatto le Case negli ultimi anni in termini di sviluppo di prodotto è fortemente legato a ciò che VECTO misura, a ciò che il regolamento richiede, anche perché sappiamo che questo regolamento è collegato a pesantissime multe per le Case che non dovessero rispettare la traiettoria di riduzione delle emissioni.
Come hanno reagito le Case rispetto alle richieste del VECTO?
Hanno continuato a sviluppare veicoli a motore termico, anche quando a un certo punto probabilmente si iniziava a pensare che fosse stato raggiunto il limite massimo di riduzioni delle emissioni. E invece le Case stanno ancora producendo motori termici e stanno raccogliendo ulteriori risultati positivi che forse erano impensati. D’altra parte però tutte le Case, con sfumature diverse, e con livelli diversi di disponibilità di prodotti sul mercato, stanno investendo sui veicoli a propulsione elettrica, a emissioni allo scarico zero. Potremmo dire che VECTO, quantomeno in questa fase, in questi primi 5 anni di vigenza del regolamento con l’obiettivo di una riduzione delle emissioni del 15%, ha dato una spinta al miglioramento delle prestazioni ambientali dei camion attraverso l’efficienza energetica. Sappiamo però che le fasi più complesse sono quelle che seguiranno, per raggiungere i target successivi: -43, -64, e -90% di emissioni inquinanti, rispettivamente negli anni 2030, 2035 e 2040. Risultati per raggiungere i quali servono le condizioni complessive per poter gestire veicoli emissivi di zero, le infrastrutture di ricarica, le condizioni per poter ottenere un TCO competitivo rispetto a quello dei camion motore termico. Serve sicuramente una compartecipazione quasi obbligata da parte della committenza delle aziende di autotrasporto da un certo punto di vista, una compartecipazione favorita anche dagli obblighi di stilare il bilancio di sostenibilità.
Torniamo al VECTO. I parametri presi in considerazione dal sistema sono quelli giusti? E sono sufficienti?
I parametri presi in considerazione da VECTO per un calcolo sono quelli fondamentali, sono quelli da cui è logico partire. Potrebbero essere migliorati? Sicuramente sì. VECTO considera solo l’aerodinamica frontale, mentre ad esempio la presenza di minigonne su trattori per applicazione a lunga distanza è peggiorativa, anche se di fatto stiamo migliorando la resistenza aerodinamica e riducendo i consumi. Poi si potrebbero anche valutare diversi scenari relativi al payload dei veicoli. La distinzione però, e torno al punto, è ancora quella della scelta che è stata fatta per questo regolamento, di considerare la metrica tank to wheel anziché quella complessiva well to wheel.
Come è percepito VECTO da parte delle aziende di autotrasporto?
VECTO può essere uno strumento che aiuta le flotte. I dati VECTO relativi a un modello di camion sono noti a chi compra e possono portare vantaggi nel pagamento dei pedaggi, specialmente per quelle aziende che viaggiano su tratte internazionali, in Austria o in Germania, ad esempio. E, in prospettiva questo dovrebbe avvenire anche in altri Paesi, compresa l’Italia. Ce l’auguriamo perché è un meccanismo premiante e che ha forti potenzialità di spingere le aziende a svecchiare una flotta che oggi in Italia ha età media di circa 13 anni. Ecco, prima di parlare di passaggi molto sofisticati, impegnativi e complessi come l’elettrificazione, bisognerebbe puntare a inquinare di meno ringiovanendo la flotta circolante.
Insomma VECTO nella sua complessità ha portato dei benefici…
Alla definizione del regolamento VECTO si è giunti anche attraverso la consultazione delle Case da parte della Commissione europea, così come avviene per tutti i regolamenti di questo genere. A suo tempo è stato fatto un lavoro che ha portato alla definizione di uno standard e questo ormai è storia. Se, dunque, da una parte VECTO ha complicato il lavoro delle Case, perché è stato necessario uno sforzo iniziale, oggi l’aggiornamento dei dati a mano a mano che il prodotto si sviluppa è automatizzato e lo sforzo amministrativo di gestione richiesto alle Case non è qualcosa di soverchiante. Detto questo il regolamento di cui VECTO è espressione non è statico, e sappiamo che sono stati anche aggiornati e poi definiti i successivi step di riduzione delle emissioni successivi al 2025.
Da quest’anno il VECTO è applicato anche ai semirimorchi…
Il veicolo che si muove su strada non è mai, o quasi mai, soltanto il trattore e sappiamo bene che il semirimorchio influenza in maniera importante i consumi, l’aerodinamica, la sicurezza. Il miglioramento delle prestazioni anche dei rimorchi è senza dubbio un passo importante, coerente con le finalità di decarbonizzazione del trasporto. Alcuni principi di VECTO, comunque, per esempio utilizzare dati che sono rappresentativi delle prestazioni effettive in base alla configurazione dell’unità veicolare sono giusti e sono ugualmente validi anche per il mondo dei rimorchi. Per concludere, VECTO è uno strumento che ha una sua coerenza interna, ha caratteristiche di equità nel confrontare tutti i veicoli di tutte le Case sulla base di parametri che sono espressione delle prestazioni dei veicoli calcolate, ancorché simulate, secondo regole che sono le stesse per tutti. VECTO e il regolamento di cui è espressione, hanno dato un contributo per spingere ulteriormente lo sviluppo dell’efficienza dei veicoli, allo sviluppo dei veicoli ad emissioni zero. Ma la decarbonizzazione del trasporto è un tema molto più ampio, è un tema che specialmente nel breve periodo può avvalersi anche di contributi che VECTO non prende in considerazione, come quello dei carburanti da fonti rinnovabili. E, in prospettiva, si deve considerare la diffusione delle infrastrutture che consentano la diffusione dei veicoli di emissioni zero. Il regolamento VECTO insiste esclusivamente sui costruttori e non sugli altri attori in gioco.
VECTO, la normativa
I camion pesanti contribuiscono a un quarto delle emissioni inquinanti prodotte dal trasporto su strada all’interno dell’Unione Europea. Un dato che, proiettato al 2030, aumenterà fino a toccare una percentuale del 32% delle emissioni di CO2. L’Unione Europea, considerando la diversità di configurazione presente nel segmento dei camion, dal 2019, con l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti del 15% entro il 2025 – rispetto ai livelli del 2019 – e del 30% entro il 2030, ha adottato un sistema di misurazione del consumo energetico e delle emissioni, il VECTO, Vehicle Energy Consumption Calculation Tool.
Il ruolo di VECTO è quello di offrire uno strumento standardizzato per monitorare i progressi di ciascun produttore di autocarri nella riduzione delle emissioni di CO2 e garantire la conformità. Da quel momento, a partire dal 1° gennaio 2019, tutti i nuovi autocarri venduti nell’UE con un peso lordo superiore a 3.500 kg sono dotati di una dichiarazione certificata di CO2 e consumo di carburante. Una certificazione creata da VECTO, uno strumento basato sulle specifiche di ogni singolo veicolo immesso su strada, che ne valuta l’efficienza energetica, allo scopo di migliorare le prestazioni ambientali dei camion. Il VECTO utilizza un modello di simulazione che considera diversi parametri, tra cui le dimensioni del veicolo, quali la lunghezza, il peso e il tipo di carrozzeria, la tipologia di motore (diesel, elettrico, ibrido) e la sua efficienza, le condizioni di guida dal tipo di percorso (urbano, extraurbano) alle condizioni meteorologiche e il carico utile, il peso che il veicolo è in grado di trasportare. Altri parametri considerati sono quelli di resistenza al rotolamento, resistenza aerodinamica, calcolo delle masse e delle inerzie, attrito del cambio, potenza ausiliaria. Insomma un’analisi accurata del veicolo, delle sue richieste in termini di consumo di energia e conseguentemente di emissioni nocive.
Nel VECTO sono stati sviluppati e implementati cinque diversi profili di missione per camion e cinque diversi profili per autobus e pullman, per corrispondere il più esattamente possibile alle effettive situazioni di impiego su strada delle flotte europee. In conclusione VECTO produce un file leggibile su un normale computer.
Calcolare l’impatto ambientale di un camion però non basta. Visti gli impegnativi obiettivi di riduzione delle emissioni stabiliti dall’Unione Europea, sono necessari non solo balzi tecnologici in avanti per quanto riguarda i motori, ma anche modifiche strutturali ai camion. Uno di queste, ad esempio, è data dalla possibilità, concessa da Bruxelles, di transitare sulle strade europee con veicoli con cabine leggermente più lunghe. Le case costruttrici hanno perciò la possibilità di allungare le cabine per migliorare l’aerodinamica e il campo visivo. Con questa lieve modifica si ottiene una maggiore efficienza aerodinamica per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di CO₂, e un miglioramento della sicurezza grazie a una maggiore visibilità dal posto di guida. Anche per i trailer esiste, dal gennaio del 2024, il calcolo VECTO. Entro il 2030 i semirimorchi dovranno ridurre le emissioni del 7,5% per i rimorchi ad asse centrale e a timone e del 10% per i semirimorchi.
